Hur mycket kostade Stockholms tunnelbana?

Stockholms tunnelbana: 2,4 miljarder vs 331 miljoner per km

Hur mycket kostade Stockholms tunnelbana? Den pågående utbyggnaden har visat sig bli betydligt dyrare än planerat. Att förstå kostnadsutvecklingen ger insikt i utmaningarna med stora infrastrukturprojekt och varför skattepengar inte räcker lika långt som förr. Det handlar om en utveckling där produktiviteten i byggsektorn stått stilla samtidigt som kraven ökat.

Så här mycket kostar den nya tunnelbanan

Den nya tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm är en av de största infrastruktursatsningarna i Sverige på över 60 år. Frågan om vad den egentligen kostar har many svar, eftersom budgeten har förändrats över tid. Här får du en samlad bild av kostnadsläget just nu.

Den ursprungliga budgeten för projektet, som omfattar utbyggnad av Blå linjen till Nacka och Barkarby samt en ny gren av Gröna linjen till Arenastaden, sattes till cirka 54 miljarder kronor i 2016 års penningvärde. Frågan vad kostar nya tunnelbanan stockholm i dagsläget har dock ett annat svar då den totala kostnaden bedöms bli betydligt högre. Enligt en färsk rapport från Innovationsföretagen beräknas slutnotan landa på 72 miljarder kronor.

Projektet innefattar cirka 30 kilometer nya spår, varav ungefär 20 kilometer går i tunnel, och 18 nya stationer. För att förstå de stora siffrorna kan man bryta ner det: kostnaden per kilometer för den pågående utbyggnaden beräknas till cirka 2,4 miljarder kronor.

Varför kostar det så mycket?

Det är inte bara storleken på projektet som gör att kostnaderna skenar. En ny rapport förklarar varför kostar tunnelbanan så mycket genom att visa att produktiviteten i byggandet av järnväg har utvecklats svagt under lång tid. Samtidigt som fordonsindustrin haft tio gånger högre produktivitetsutveckling, har byggsektorns produktivitet stått stilla. Detta innebär att vi får allt mindre järnväg för varje skattekrona.

Rapporten pekar ut flera orsaker till de stigande kostnaderna: långa planeringsprocesser som låser fast dyra lösningar i ett tidigt skede, upphandlingar som ofta premierar lägsta pris framför kvalitet och innovation, samt ett otillräckligt nyttjande av teknikkonsulters kompetens.

Exempel: Från 600 miljoner till 2,5 miljarder

Ett tydligt exempel på hur kostnaderna kan skena är bygget av Järfällatunneln mellan Akalla och Barkarby, en del av utbyggnaden av Blå linjen. Inom ramen för detta har arbeten som inledningsvis beräknades till 600 miljoner kronor fakturerats för drygt 2,5 miljarder kronor – en ökning med över 300 procent.

Förklaringarna är flera. Det har handlat om tidigare felberäkningar på mängden jobb, vilket drivit upp personalkostnaderna, men också om rena byggfel. Exempelvis saknade en biljetthall i Veddesta pålning, vilket innebar att man fick bila bort en betongplatta för att slå ner nio nya pålar.

Historisk jämförelse: Så mycket dyrare är det nu

För att förstå kostnadsutvecklingen är det belysande att jämföra med hur mycket kostade stockholms tunnelbana på 1970-talet när Blå linjen byggdes. Den linjen var tekniskt avancerad med 25 kilometer bana, till stora delar i bergtunnel, och kostade, omräknat till dagens priser, 8,5 miljarder kronor. Det motsvarar en kostnad på cirka 331 miljoner kronor per kilometer.

Dagens utbyggnad kostar därmed sju gånger mer per kilometer. En bild som används för att illustrera skillnaden är att på 70-talet kostade en meter tunnelbara lika mycket som en Volvo 240. Idag kostar en meter tunnelbana lika mycket som fyra nya Volvo XC60.

Vem betalar och vad kostar driften?

Finansiering nya tunnelbanan stockholm delas mellan staten, Region Stockholm och de berörda kommunerna (Stockholms stad, Nacka, Solna och Järfälla). En stor del av kapitalet kommer från lån. Europeiska investeringsbanken (EIB) har beviljat lån på totalt över 12 miljarder kronor till projektet, varav 4,5 miljarder beviljades under 2025.

Det är inte bara byggandet som kostar. När de nya tunnelbanesträckningarna väl är i drift tillkommer årliga driftskostnader. Dessa beräknas öka med 25 procent jämfört med idag, från dagens cirka 3,5 miljarder kronor till närmare 4,4 miljarder kronor per år. Denna kostnad, som i stor utsträckning bärs av Region Stockholm, har inte varit en del av den ursprungliga investeringskalkylen.

Vilken samhällsnytta ger investeringen?

Trots de höga kostnaderna finns det starka argument för satsningen. Längs de nya tunnelbanesträckningarna planeras det för 130 500 nya bostäder, vilket är nödvändigt för att möta den snabba befolkningstillväxten i länet. Stockholms län växer med nästan 40 000 invånare per år, och kollektivtrafiken gör redan idag nära 2,5 miljoner resor varje dag.

Samtidigt finns det en pågående samhällsekonomisk debatt. Flera forskare har ifrågasatt lönsamheten i projektet och menar att det finns billigare alternativ som hade kunnat ge lika stor nytta. Politikernas svar är att den ekonomiska lönsamheten inte är allt – utbyggnaden är en nödvändig investering för att skapa en hållbar och fungerande region för framtiden.

Kostnadsjämförelse: Då och nu

Blå linjen (1970-talet)

331 miljoner kronor

8,5 miljarder kronor

En Volvo 240

Nya tunnelbanan (pågående)

2,4 miljarder kronor

72 miljarder kronor

Fyra Volvo XC60

Så påverkas en Nackabo av de höjda kostnaderna

Erik, 42, flyttade till Nacka för att vara nära naturen men pendlar varje dag till jobbet i city. När han hörde talas om att den nya tunnelbanan skulle dras fram till Nacka var han först positiv – det skulle kapa hans restid med 20 minuter.

Men när nyheterna om de skenande kostnaderna och 75-procentiga höjningen av trängselskatten började komma, blev han frustrerad. ”Det känns som att man lovade en lösning på trängseln, men att prislappen till slut hamnar på oss som resenärer och bilister”, säger han.

När han insåg att driftskostnaderna för den nya tunnelbanan också skulle öka regionens skattebehov med 25 procent, började han fundera på om han inte skulle satsa på en elcykel istället. ”Jag vill ha bättre kollektivtrafik, men jag undrar om den här vägen är den enda och mest effektiva”.

Efter ett år med förseningar och nyheter om att vissa entreprenader gått från 600 miljoner till 2,5 miljarder, valde Erik att behålla bilen men börja samåka med en kollega. Han känner att förtroendet för att projektet ska hålla vare sig tid eller budget har urholkats.