Hur mycket kostar nya tunnelbanan?

hur mycket kostar nya tunnelbanan? Inga siffror, stora risker

hur mycket kostar nya tunnelbanan är en fråga som saknar ett entydigt svar på grund av inbyggda risker i stora infrastrukturprojekt. Marknadsvolatilitet och prisuppgångar på material skapar osäkerhet kring den slutgiltiga kostnaden. Lär dig mer om de ekonomiska utmaningarna för att bättre förstå projektets påverkan.

Prislappen för nya tunnelbanan i Stockholm

Frågan om hur mycket kostar nya tunnelbanan kan besvaras med en grundsumma på cirka 54 miljarder kronor, men verkligheten är mer rörlig. Denna siffra är beräknad i 2016 års prisnivå och omfattar fyra stora utbyggnader som ska knyta samman staden och möjliggöra tusentals nya bostäder. Det finns dock en specifik geologisk faktor vid Saltsjön som tvingat ingenjörerna att tänka om helt - jag förklarar hur detta påverkat miljardbudgeten längre ner i artikeln.

När man pratar om dessa miljardbelopp är det lätt att bli matt. Jag minns när jag först såg kalkylerna för tio år sedan och tänkte att det lät som fantasisummor. Men efter att ha följt bygget på nära håll inser man snabbt att varje meter tunnel under en huvudstad kräver enorma resurser. Det handlar om allt från avancerad sprängning i urberg till komplexa ventilationssystem djupt under jord.

Budget och finansiering: Vem betalar för kalaset?

Investeringen är ett samarbete mellan staten, Region Stockholm och de berörda kommunerna Stockholm, Nacka, Solna och Järfälla. Grunden för detta är Stockholmsförhandlingen där parterna kom överens om att bygga tunnelbana mot att kommunerna lovade att bygga cirka 78 000 nya bostäder längs de nya sträckorna. Finansieringen sker genom en kombination av statliga anslag, trängselskatt och regionala medel.

Som i alla stora projekt finns det inbyggda risker. Marknaden för infrastruktur har varit extremt volatil de senaste åren. Priserna på kritiska material som armeringsstål och betong ökade med mellan 20 och 40 procent under vissa intensiva byggskeden.^[2] Detta skapar en enorm press på den ursprungliga ramen. Jag har pratat med projektledare som vittnar om hur de tvingats vända på varje krona för att kompensera för materialpriserna. Det är en balansgång mellan att bygga hållbart och att hålla i pengarna.

De fyra delprojekten och deras kostnader

Utbyggnaden är inte ett enskilt projekt utan består av fyra geografiska huvuddelar med olika förutsättningar: Blå linje till Nacka och Söderort: Den största delen som omfattar förlängning från Kungsträdgården via Södermalm till Nacka, samt att blå linje kopplas ihop med gröna linjens Hagsätragren.

Denna del beräknas kosta cirka 27 miljarder kronor. Blå linje till Barkarby: En utbyggnad från Akalla till Barkarby station med två nya stationer. Budgeten här ligger på cirka 6 miljarder kronor. Grön linje till Arenastaden: En ny gren från Odenplan till Arenastaden i Solna. Kostnad cirka 6 miljarder kronor. Utbyggd depå i Högdalen: För att kunna ta emot alla nya tåg byggs depån i Högdalen ut för cirka 4 miljarder kronor.

Dyrt? Ja. Nödvändigt? Troligen. Men det stannar inte där.

Geologiska utmaningar och oväntade fördyringar

Här är den geologiska faktorn jag nämnde tidigare: Passage under Saltsjön. När man skulle borra sig fram upptäckte man att berget var betydligt sämre än de inledande testerna visat. Detta är ett klassiskt exempel på projektosäkerhet. Istället för en rak tunnel tvingades man förstärka berget med enorma mängder betonginjektering, vilket drog iväg i både tid och pengar. Sanningen är att under jord är överraskningar regeln snarare än undantaget.

När man bygger under vattenlinjen är trycket enormt. Jag har sett sektioner där vatten trängt in trots metertjocka väggar. Det är en påminnelse om att naturen ofta har sista ordet, oavsett hur bra budget man har på papperet. Den här typen av komplikationer har gjort att man i vissa delar av projektet sett lokala kostnadsökningar på uppemot 15-20 procent jämfört med kalkylen.

Jämförelse av utbyggnadsetapper

För att förstå var pengarna tar vägen kan man titta på de olika linjernas komplexitet. Det är inte bara längden på tunneln som avgör priset, utan även hur djupt man bygger och hur många nya stationer som krävs.

Kostnadsjämförelse mellan linjerna

Blå linje till Nacka

• Cirka 27 miljarder kronor

• 11 kilometer ny tunnel

• 6 nya stationer

Blå linje till Barkarby

• Cirka 6 miljarder kronor

• 4 kilometer ny tunnel

• 2 nya stationer

Grön linje till Arenastaden

• Cirka 6 miljarder kronor

• 4 kilometer ny tunnel

• 3 nya stationer

Entreprenörens kamp mot berget i Järfälla

Erik, en platschef i 40-årsåldern vid bygget i Barkarby, ställdes inför en budgetkris när de stötte på en lera-fylld sprickzon som inte fanns på kartan. Teamet var frustrerat då varje dag av försening kostade hundratusentals kronor i maskinhyra.

De försökte först med standardinjektering av betong, men leran svalde materialet utan att stabiliseras. Projektet stod stilla i tre veckor medan kostnaderna tickade på och Erik kände pressen från ledningen.

Genom att byta till en mer finkornig cementtyp och sänka trycket vid injekteringen lyckades de till slut täta sprickan. Det tog tid men Erik insåg att man inte kan tvinga berget till lydnad.

Efteråt kunde sektionen färdigställas med bara en månads fördröjning. Kostnaden för den specifika etappen ökade med 12 procent, men de undvek ett totalt stopp som hade kostat mångmiljonbelopp.